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La construcción de la identidad barrial en la Patagonia Austral
Petroleros y ferroviarios en el Barrio Presidente Ortiz

Graciela Ciselli 1


  La idea de estudiar el barrio Presidente Ortiz, también conocido como Km 5, surge como propuesta de formación de recursos humanos de dos cátedras –Antropología Cultural y Comunicación Escrita III 2- de la Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco y como respuesta a la demanda de recuperar las vivencias del barrio planteada por la “Comisión de Rescate Ferroviario” y la “Biblioteca Popular y Museo Ferroviario Presidente Ortiz  Km 5”. La intención explícita del responsable de la Biblioteca ha sido la de comenzar a festejar el día del ferroviario, además de reconocerse como nacido y criado en Km 5 e hijo de ferroviario por lo que la existencia de una investigación fortalecería esta idea.

  El barrio cuenta con características que hacían viable el proyecto. En primer lugar, Km 5 podía ser aislado fácilmente como una “comunidad”, es decir, precisarse sus límites físicos ya que por un lado está rodeado de cerros y por otro por el mar. En segundo lugar, permitía estudiar una serie de grupos  sociales y de fenómenos culturales variados ya que el barrio históricamente fue ocupado por trabajadores ferroviarios, de los ex yacimientos petrolíferos fiscales y de la usina   y nuevos habitantes de los planes de vivienda. Algunos de ellos fueron inmigrantes europeos, de países limítrofes, migrantes internos  o nativos del lugar. En tercer lugar, queda a un kilómetro de la Universidad lo que simplificaba los viajes después de clase.

   El grupo de estudiantes y docentes de las Licenciaturas en Turismo y Comunicación Social 3 era propicio para abordar la identidad barrial en relación al patrimonio cultural –en particular el industrial- y la memoria social. Los diferentes orígenes disciplinarios obligaron al equipo a pensar colectivamente la perspectiva metodológica y se optó por la etnografía. Como método, la etnografía es el conjunto de actividades que suele designarse como “trabajo de campo” y cuyo resultado se emplea como evidencia para la descripción. Son los actores los privilegiados para expresar en palabras y en prácticas el sentido de su vida, su cotidianeidad. La flexibilidad del trabajo de campo sirve para advertir lo imprevisible mediante la utilización de técnicas no directivas –observación participante y entrevistas no dirigidas-. El conocimiento está mediado por la figura del investigador quien busca retratar las actividades y perspectivas de los actores. Además de relevar la información bibliográfica y de discutir los textos referidos a la noción de identidad buscando categorías de análisis que nos sirvieran para entrar al campo optamos por dividirnos en grupos, integrados por estudiantes de turismo y comunicación social, para indagar en los distintos sub-barrios.

  Para escribir su crónicas, se requiere visitar al “otro”, antiguo poblador, a los nuevos, jóvenes o viejos, recuperando los relatos sobre la vida en el barrio, interpretándolos y transmitiéndolos en forma de crónicas.   En este orden de ideas, el trabajo de campo y la investigación histórica sobre la identidad del barrio será complementado con la actividad periodística corporizada en entrevistas y crónicas narrativas.

El trabajo de campo

La primera vez que ingresamos al campo fuimos a la Biblioteca, ya que existía un acuerdo previo entre la docente y los vecinos de que éste iba a ser uno de los lugares de reunión. El día concertado nos presentamos como una profesora y sus estudiantes que iban a escribir sobre la historia del barrio, lo de identidad era más complejo de explicar. Les dijimos que todos los avances iban a ser publicados en una revista electrónica y que si conseguíamos dinero lo publicaríamos en papel. En este primer encuentro nos esperaban Hugo y su esposa quienes semanalmente seleccionaban potenciales entrevistados. La biblioteca funciona en la ex estación del ferrocarril y aún mantiene su aspecto antiguo. De chapa y madera, en su interior  conserva testimonios del pasado: un reloj antiguo, varios carteles con los nombres de las estaciones ferroviarias de la línea Comodoro- Sarmiento, un viejo teléfono colgado en la pared, numerosos ejemplares de la revista “La Fraternidad” y un cajón repleto de boletos. Hugo cuenta su “historia” y la que le contaron sus padres y tíos, todos ferroviarios y se atribuye la organización del primer festejo  de cumpleaños del barrio. La identidad de los actores o de sus posiciones sociales puede tener dos tipos de efectos sobre la naturaleza de los relatos o acciones que ellos producen. Las posiciones sociales determinan el tipo de información al que pueden acceder las personas: oír y ver de primera mano o por terceros. La segunda forma en que las identidades sociales afectan a las acciones y a los relatos opera mediante las perspectivas particulares que poseen las personas situadas en diferentes posiciones sociales, perspectivas que filtrarán su comprensión y conocimiento del mundo. Para evitar que la historia contada sea sólo la de Hugo y su “red de informantes” –mayoritariamente ferroviarios- optamos por relevar las diversas instituciones barriales y viejos vecinos para concertar entrevistas fuera de la biblioteca.

  Con este criterio fuimos dos veces por semana al barrio. A estos viajes se sumaron otros al Archivo Histórico para aclarar dudas que surgieron en las entrevistas y que sólo podíamos aclarar con una investigación histórica. A cada encuentro iba la docente a cargo del proyecto, los ayudantes y tres o cuatro alumnos. En todos los casos se utilizó grabador y se tomaron fotografías de los encuentros, en algunas ocasiones se filmó y se invitó a los entrevistados a realizar un recorrido por el barrio para ir reconociendo lugares que los actores consideraban significativos. Esta última actividad dio muy buen resultado porque nos aclaró algunos comentarios que hacían y nos ubicó espacialmente, ya que en algunos lugares las vías ya no existen y nosotros no sabíamos cuál era “el otro lado de la vía”. Luego de cada viaje al campo, los alumnos presentaban su crónica de trabajo de campo, la que fue comenzada en la siguiente clase y resultó enriquecedora para socializar las experiencias de los diversos grupos que iban a Km 5.

El área de estudio

Para llegar al barrio Presidente Ortiz tomamos la ruta 1. Al cruzar el puente y a mano izquierda, nos encontramos con el Barrio Azcuénaga (construido por Y.P.F.) y a mano derecha con el Barrio Ferroviario y en una hilera próxima al mar con el barrio Usina. Siguiendo por la ruta Nº 1 rumbo a Km 8 y a mano izquierda, se encuentra el barrio más reciente llamado Las Orquídeas compuesto por casas de planes de vivienda. Los vecinos recuerdan otros barrios ya desaparecidos como el Puente, el Cemento, el Fernández y el  Mitre.

La historia del barrio

El barrio que estudiamos es identificado por los residentes de los otros barrios de Comodoro Rivadavia como Km 5 y por la Municipalidad como Barrio Presidente Ortiz. Pero el barrio no es tan homogéneo como puede parecer a simple vista. Ello nos llevó a preguntarnos ¿qué diferencia hoy  a los habitantes del barrio Presidente Ortiz?   ¿cómo se construye el nosotros? ¿cuáles son los límites del barrio? ¿cómo nació el barrio? ¿por qué para unos el límite está en la vía y para otros en la ruta? ¿por qué los ferroviarios se asignan la creación del barrio?

Planteamos que la identidad barrial fue históricamente construida a partir del reconocimiento de unos y la negación de otros. Entendemos las relaciones que definen a cada sociedad como construcciones histórico-simbólicas en las cuales los códigos culturales permiten definir entre nosotros y los otros. En los relatos va apareciendo una identidad ferroviaria en contraposición a una identidad ypefiana que incluso se disputan el surgimiento del barrio. Partimos del concepto de identidad como una representación o construcción simbólica, como una forma de clasificación. Los grupos se diferencian por medio de una definición que "crea" tanto al grupo de pertenencia, el "nosotros", como al grupo enfrentado, el "otro", a partir de la imposición de un límite flexible por lo que los grupos conformados también serán redefinidos permanentemente, según los intereses y la situación de interacción. Esta definición nos permite hablar del poder ejercido por dicha construcción, ya que la legitimidad perseguida por medio de ella será el producto del reconocimiento no solo del grupo de referencia sino del otro grupo.

Existen diversas versiones respecto a cómo surgió el barrio que fue conocido con distintos nombres a lo largo del siglo XX: Km 5, Talleres, Ministro Castro y Presidente Ortiz. Una versión plantea que éste se originó como consecuencia del asentamiento de carreros entre 1900 y 1905 cuando Carlos Trompete le solicitó a Francisco Pietrobelli –fundador de Comodoro Rivadavia- la construcción de un galpón para acopiar y resguardar la mercadería proveniente de la zona agrícola-ganadera de Sarmiento. En 1905 el gobierno autoriza la construcción del camino que fue inaugurado el 15 de febrero de 1906 4. Otra menciona que nació como un campamento de los yacimientos petrolíferos fiscales y la tercera que surgió en los inicios de la construcción de la línea ferroviaria estatal de Comodoro Rivadavia a Sarmiento 5. Estas dos últimas versiones tienen elementos simbólicos: la casa de José Fuchs, técnico alemán  que fue designado por la Comisión de Minas para perforar en la zona de Comodoro Rivadavia y “descubridor” del petróleo en 1907 6 y la estación ferroviaria hoy convertida en Biblioteca Popular “Presidente Ortiz”. Los ferroviarios se asignan la “fundación” del barrio cuando, luego de hurgar en el Archivo Histórico,  descubrimos que toda la tierra donde se ubicó el ferrocarril era reserva de los yacimientos petroleros. Esta es la historia real.

Por decreto del 13 de enero de 1912 fue fijada la Zona de Reserva Petrolífera -según lo establecía la Ley 7059 de 1910- quedando comprendida en ella la Estación Km 5, los almacenes, talleres, muelle y enfermería de la línea Comodoro Rivadavia-Sarmiento. A mediados de la década del veinte, la Administración de ferrocarriles inicia  gestiones para que le sean cedidas las tierras que ocupa, acordando con Y.P.F que éste podrá seguir perforando y explotando los pozos ubicados dentro de la reserva solicitada y que las concesiones a título precario que haga a particulares serán de  su conocimiento. Finalmente, por decreto de 14 de julio de 1932 es dispuesta una fracción de 41 hectáreas a la Administración de ferrocarriles 7
Los pobladores de Km 5 comienzan a inquietarse por los cambios en la actitud de la gerencia del ferrocarril y  a gestionar una inspección por parte de la Dirección de Tierras. Desde fines de 1938, la Administración de ferrocarriles comunica a los concesionarios el aumento de uno a dos pesos moneda nacional por metro cuadrado de la superficie otorgada, negándose aquellos a abonarlos por considerarlos abusivos. Ante esta situación conflictiva, la Administración exige el desalojo de los terrenos que fue suspendido por la Dirección de Tierras ante los reclamos de los habitantes del lugar. En 1939 los empleados y obreros del ferrocarril viven en casas construidas con chapas de zinc, con dos o tres habitaciones abonando a la Administración una cuota mensual en concepto de arrendamiento 8. La mayor parte de la población es obrera petrolera y ferroviaria, a los que se suman algunos comerciantes que instalaron diversos negocios de ramos generales, tiendas, librerías, sastrerías, almacenes y un cine 9.  El único centro urbano cercano a la estación de Km 5 es el pueblo de Comodoro Rivadavia, afectado también a la reserva petrolífera y donde los solares fiscales no podían ser adjudicados en venta en virtud de las disposiciones de la Ley 4167 y sólo era posible otorgar algunos permisos precarios de ocupación en virtud del decreto del 8 de octubre de 1932.   La necesidad de los trabajadores de mantenerse en lugares cercanos a los pozos petroleros sumado a la escasez, costo y dificultad para conseguir viviendas en el pueblo facilitó la aparición de subarrendatarios en Km 5. El agrimensor a cargo de la inspección aconseja respetar la ubicación del barrio obrero existente –e incluso ampliar su trazado- reduciendo la superficie reservada a la necesaria para el ferrocarril y desafectar las parcelas arrendadas sin perjudicar la zona necesaria para cada pozo petrolífero en actividad 10.

En asamblea celebrada el 27 de junio de 1939, los vecinos que habían formado la “Sociedad Vecinal de Fomento” de Estación Talleres resuelven designar con el nombre del Primer Magistrado Roberto Ortiz a la agrupación de casas edificadas e los terrenos arrendados al ferrocarril y levantar un mástil donde flameará la bandera argentina donada por el presidente de la República. Asimismo acuerdan señalar a los dos principales barrios con los nombres de “Dr. Manuel Fernández” y “Bartolomé Mitre 11”. Un momento con gran fuerza simbólica es la inauguración de un mástil el 17 de diciembre en donde se coloca la bandera donada por el Presidente de la Nación. A dicha ceremonia asistieron unas mil personas, gerentes de los bancos ubicados en Comodoro Rivadavia, altos funcionarios del gobierno municipal, territorial, eclesiástico y militar –estos últimos en representación del Presidente de la Nación- y los vecinos pronunciaron críticos discursos hacia el ferrocarril y agradecimientos por el padrinazgo del  gobierno nacional. 12

  Hacia 1939, el barrio está dividido claramente en dos sectores sociales y laborales: el de los obreros ferroviarios, trabajadores independientes y comerciantes o Barrio Ferroviario y el de los trabajadores de los yacimientos petrolíferos fiscales o Barrio Azcuénaga. El eje divisor entre ambos era para los ferroviarios las vías  y para los petroleros la Ruta Nacional Nº 1. En junio de 1939, los vecinos –particularmente los independientes- se reúnen para formar la Sociedad Vecinal de Fomento del Pueblo Presidente Ortiz, rechazar los abusos de la gerencia del ferrocarril que les cobraba altos arrendamientos e impulsar la creación del pueblo 13.  Haciendo eco al pedido de los vecinos, la Dirección de Tierras sugiere se excluya de la reserva otorgada a ferrocarriles una superficie de 22 hectáreas para que sea destinada a la creación de un pueblo. Sin embargo, la Dirección General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales se opone a tal propuesta argumentando que “no existe razón que explique y haga viable el arraigo de una población auténtica e la estación Km 5. La que existe está compuesta por el personal afectado al servicio ferroviario… que cuenta con instalaciones de la administración respectiva, y por el pequeño comercio que se establece a fin de aprovechar las necesidades de los obreros de los numerosos barrios del yacimiento que rodean la zona...”. La empresa petrolera estatal ha invertido en casas habitaciones para su población de empleados y obreros, instalado comedores y proveedurías y fiscalizado todo el comercio que se efectúa en sus campamentos. Por estos motivos, consideran “inapropiada”  la creación de un pueblo, a los que suman otros como el riesgo de multiplicación de negocios de despachos de bebidas, posible existencia de grupos políticos y desarrollo de actividades clandestinas. La sugerencia de Y.P.F. es el traslado de los pobladores de Km 5 a solares de la ampliación del ejido urbano del pueblo de Comodoro Rivadavia 14. La población rechaza la resolución y sigue luchando por la creación del pueblo, que durante la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia (1944-1955) se denomina Ministro Castro en honor al Ministro de Transportes. Recién después de 1955 es creado oficialmente el pueblo Presidente Ortiz y desde 1959 comienza a funcionar la nueva unión vecinal que es la que existe actualmente y que  representa a los viejos barrios que integran el ejido de km 5: Fernandez, Azcuénaga, Usina, Ferroviario.

  En la historia del barrio hubo dos momentos críticos: 1978 cuando se produjo el cierre de la línea ferroviaria de Comodoro Rivadavia a Sarmiento y en 1992 con la privatización del yacimiento estatal. Al preguntarles acerca de la reacción de los vecinos del barrio frente a la desaparición de sus fuentes de trabajo, las respuestas fueron:
 “No hubo reacción. Hubo Silencio.  Pero con muchas herramientas en las manos que no las supieron aprovechar porque  en ese momento el intendente les había ofrecido las herramientas, asesorarlos o capacitarlos para que tomen como ejemplo el ramal que estaba en San Antonio Oeste, porque ellos habían hecho una cooperativa, pero no... Y bueno, y así  se desmanteló completamente…trajeron soldadores profesionales  para desarmar, desguasar todo el ferrocarril, por eso no quedó nada, lo vendieron prácticamente todo …” (Hugo)
Los entrevistados recuerdan con tristeza y cierta rabia la desaparición del Estado, aunque aquí también aparece la identidad ferroviaria o ypefiana.

“Comodoro  existe porque estuvo el ferrocarril, porque estuvo YPF, algunos campamentos que dejaron empresas privadas, después lo demás no existe” (Mario)
“fue el deguello de un pueblo”(Tito)
“de mucha tristeza” (Víctor)
“el hecho de que se halla privatizado YPF, te lo sigo con sentimiento…significó para los hijos de ferroviarios la mayor alegría, porque vos ibas a la escuela y había diferencias... No eran comparables los beneficios de los ferroviarios con los de YPF” (Hugo)
¿cómo la identidad es simbólicamente representada dentro de la lucha por el reconocimiento social?¿cómo el espacio social funciona como espacio simbólico? ¿es utilizado el territorio para marcar la adscripción a una u otra zona? En las expresiones de los entrevistados aparece la territorialidad vinculada con los afectos, las redes de amigos, la que a su vez está asociada con espacios geográficos definidos “un lado y otro de las vías”. En confrontación eran ypefianos y ferroviarios a pesar de que al interior de cada barrio existía fragmentación socio-laboral: distintos tipos de vivienda según las categorías ocupacionales y el estado civil. Lo material es un signo de distinción en ambos barrios. La identidad de los actores es una construcción relacional e intersubjetiva que aparece en contacto con otras identidades y que muchas veces genera conflictos.

 En las viviendas de YPF había un sector donde estaban los chicos solteros, todas las casas de chapa y madera. También se hicieron casas distintas para personal profesional, entonces se le dan viviendas adecuadas para que estén cómodos ¿no?, pero la mayoría de las casas eran de chapa y madera, de procedencia holandesa, esas casas se adaptaban a los fuertes vientos que soplaban antes. Era una madera que conservaba el calor cuando hacía frío. las casas contaban con un dormitorio, un comedor y una cocina, de acuerdo a la cantidad de familia que tenía cada operario le daban casas con 2 o 3 dormitorios. Ninguna tenía baño adentro, habían letrinas y para bañarse teníamos baños públicos hechos de ladrillo. En un lado estaban preparados para que se bañen las mujeres y el otro para los hombres. Y para cuidar se les daba trabajo a una viuda de un agente que se le daba ese trabajo  y del otro lado, a algún personal que había tenido algún accidente que por alguna u otra razón no podía seguir desarrollando el trabajo duro.(Mario)
Yo me crié con agua y luz, todo por YPF. Era un barrio que vos te levantabas a la mañana e YPF te decía, señora venimos a ver la cocina, si estaba un poco gastada le cambiamos la cocina, señora venimos a pintar los techos, la casa. Era un barrio impecable. YPF era maravilloso nos vendieron y acá quedamos. Mis hijas nunca tomaron un colectivo ni caminaron al colegio. A la puerta de la casa, el ómnibus de YPF, te llevaban al hospital, te llevaban al cine (Rosa)
“nuestras vacaciones eran de acá (desde la estación ferroviaria)a la costanera mientras que los de YPF podían ir a Misiones, Córdoba…en avión o en barco, nosotros por tierra..” (Hugo)

Una recorrida por el barrio nos muestra que éste parece haberse detenido en el tiempo. No hay grandes cambios en los barrios históricos de Km 5, aún están en pie las viejas casas de chapa y madera, algunos pinos casi centenarios, la usina, la enfermería, muchos lugares que pueden ser restaurados. Ese patrimonio industrial que queda como vestigio de la presencia del tren y de las torres de petróleo puede recuperarse. Podemos incluir dentro de este tipo de patrimonio a los inmuebles (zonas de producción, de vivienda), los muebles (archivos) y el modo de vida de los trabajadores. El patrimonio, en tanto manifestación de la memoria social, es planteado como, “aquellos elementos y manifestaciones tangibles e intangibles producidas por las sociedades, resultado de un proceso histórico en donde la reproducción de las ideas y del material se constituyen en factores que identifican y diferencian a ese país o región 15”. Este concepto permite analizar diversas producciones culturales, no sólo monumentos y bienes del pasado sino también el patrimonio vivo y  las manifestaciones actuales. La construcción de la memoria, lejos de ser consensual, está ligada a grupos que detentan el poder o pugnan por él. Este proceso envuelve disputas simbólicas en las cuales están involucrados diferentes sectores que actúan a través de las instituciones, los medios de comunicación, los intelectuales e incluso disputan el sentido del patrimonio cultural.

Mucha gente que no conoce la historia por ahí dice que la gente de YPF tenía muchos beneficios, demasiados, que le daban casas y otras cosas, pero realmente, para poder trabajar en la actividad en una zona donde no habían viviendas…la empresa se encargaba, así como el ferrocarril de darle pensión a su personal, no sólo a los casados sino también a los solteros. YPF hacía lo mismo y conforma un barrio. Los barrios se iban formando alrededor de la estructura industrial que estaba, Así como ocurrió también con la actividad petrolera. Mucha gente puede sentir por allí 128/62, y quiere decir, 62 no eran kilómetros, había un pozo de producción que estaba certificado en un balance, en un inventario de YPF como nº 62 y alrededor de ese pozo se formaba un núcleo de viviendas, un barrio. Le ponían el número del campamento por el pozo que tenían y a su vez, le agregaban un nombre de un prócer argentino. Por aquellos tiempos era común ver a la gente caminar porque venían de sus trabajos, no como ahora que las empresas tienen flotas de vehículos modernos. Yo veía a mi abuelo caminar por la nieve, a mi papá (...) Hay una historia genial acá para contar que si alguien no se ocupa de ir difundiendo, con el tiempo, muchas cosas se van a quedar en el olvido… porque hasta la idiosincracia de la gente, tiene que ver con esta conformación de estos campamentos, con el barrio Ferroviario o  YPF. (Mario)

 Es referente identitario el patrimonio industrial ferroviario? y el petrolero? Si entendemos la identidad como un sistema clasificatorio a partir del cual un grupo se define e identifica con unos al mismo tiempo que se diferencia de otro. Esto nos habla de límites sociales. A partir de los diversos posicionamientos se irán construyendo sistemas clasificatorios que nos marcarán las fronteras de cada sector, las que no quedarán fijadas, sino que serán manipuladas según los intereses de estos grupos en momentos determinados. Se podrá hablar como de un "juego de reconocimientos" de dos direcciones: la auto-atribución y la alter-atribución de identidad.

 El nuevo barrio denominado Las Orquídeas, formado por asentamientos poblacionales como el Plan 100 Viviendas de la Mutual del Personal de Y.P.F., las 90 Viviendas de S.U.P.E. (Sindicato Único de Petroleros del Estado) y las 32 Viviendas de la Mutual de Y.P.F. es oficialmente creado por La Ordenanza Municipal del 30 de abril de 1996. Este barrio tiene su propia Unión Vecinal. Este nuevo barrio no aparece en los relatos de los entrevistados porque no es parte de sus disputas históricas. Sobre las vías que han sido levantadas se están construyendo planes de viviendas para el Centro de empleados de Comercio, un colegio secundario y otro plan de viviendas para el Sindicato de Petroleros Privados.

Las disputas simbólicas que realizan los diferentes sectores sociales para imponer sentidos, valores y fronteras respecto de "unos" y "otros" forman parte de la construcción de identidades sociales. Las disputan se plasman, en este caso, en la existencia de dos clubes deportivos que representan a los ferroviarios y a los ypefianos. El Club deportivo Ferrocarril del Estado se fundó con operarios y empleados del ferrocarril en 1929. Dos años después surgió el club Miguel Azcuénaga que posteriormente se fusionó con otra entidad del barrio para constituir la Unión san Martín Azcuénaga y que nucleaba a los trabajadores petroleros.

Los de YPF se nuclearon en Unión San Martín Azcuénaga y los ferroviarios en el Club Ferro, y la vieja rivalidad en lo que eran solamente las competencias, porque después afuera éramos todos amigos (Risas) El club era un espacio de reunión. Los  que trabajaban en el ferrocarril jugaban para el club de Ferro y los que estaban del otro lado de la ruta 1, jugaban en el club USMA. La gente se reunía y asistía, los clásicos eran  USMA-FERRO que empezaban a las 9 de la noche más o menos y terminaban a las 12 de la noche. A partir de eso empezaban los bailes y duraban  hasta las 4 de la mañana. Y los bailes normales empezaban a las 11 de la noche, en Carnaval duraban un poquito más. Los bailes de carnaval  no hacían la diferencia, no era somos los de Ferro, somos los de USMA, ahí no. Porque todas las familias se conocían (Mario).

  Las identidades tienen un carácter relacional y se definen a partir de las interacciones con otros grupos sociales que no comparten los elementos drefinitorios de su identidad. Es a partir de la confrontación con los otros que se fue definiendo una identidad ypefiana y una ferroviaria y a pesar de que hoy no existe ni una ni la otra empresa estatal, este proceso identitario construido históricamente aún permanece en los relatos de los jubilados y de sus hijos.

Bibliografía consultada


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SUAREZ, Gabriela, MENGHIN, Vanina y MONTOYA, Vanesa (1996) Informe sobre el barrio Presidente Ortiz. Km 5. Estudio barrial. Cátedra Seminario sobre Patagonia. Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales. UNPSJB.

NOTAS

1 Magíster en Antropología Social. Prof. y Lic. en Historia. Universidad Nacional de la Patagonia.

2 El docente de Comunicación Escrita III es Adrián Duplatt. Los ayudantes de Antropología Cultural son la Lic. Matilde Casas, Marcelo Barria y María Elena Maximov

3 Los alumnos son: Carlos Alvarez, Lucía Ayllapán, Fernanda Ascencio, Carlos Baeza, Alejandra Carrizo, Natalia Carrizo, Fredy Carrera,  Cecilia Cárdenas, Cecilia Confalonieri, Alicia Figueroa, Viviana Gallardo, Diego Gierl, María Laura Guaiquín, Carolina Gordillo, María Laura Kurz, ,  Natalia Lagoria, Brenda Lednej , Alejandra Márquez, María Inés Mansilla, Lorena Mansilla, Mauricio Lincomán, Milton Montesinos, Cinthia Merlo, Federico Mehrbald, Carolina Nieva, Carolina Padilla,  Miguel Montaña, Fernando Paredes, Iván Quinteros, Laura Moreyra, Lorena Mansilla, Maricel Márquez, Marcia Silva, Silvana Salvador, Roberto Varas, Hugo Vargas, Jessica Varas, Natalia Vega,  Gabriela Vega.

4 Diario Crónica. 16-2-2001.

5 La Ley 5559 sancionada el 28 de agosto y promulgada el 11 de septiembre de 1908 autorizó al Poder Ejecutivo para estudiar, construir y explotar la línea que va desde Puerto Deseado hasta empalmar con la que llegaba a Nahuel Huapi, pasando por la Colonia San Martín con un ramal a Comodoro Rivadavia desde Sarmiento. La línea ferroviaria de Comodoro Rivadavia a Sarmiento –de 200 kilómetros- fue parte del proyecto de fomento de los Territorios Nacionales de 1908 que, entre otros objetivos, pretendía unir la costa y la cordillera y la región con el resto del país. Dicho tramo comenzó a construirse en 1910, pero en 1914 se paralizaron las obras, en plena meseta, consecuencia de la Primera Guerra Mundial. Desde 1915 , en que comenzó su etapa de explotación hasta 1978 continuó en actividad. Esta última fecha marca la decisión del gobierno nacional de cerrar ramales argumentando que daban pérdidas al Estado.

6 Mayor información acerca de la presencia de José Fuchs en la zona y de su actuación en el campo petrolero puede hallarse en “Medio Siglo de Petróleo Argentino”(1907-1957. Ed. El Rivadavia. Comodoro Rivadavia.

7 Archivo Histórico Municipal. Nota al Ministro de Obras Públicas. 26-10-1939.

8 El ferrocarril ha concedido fracciones de terreno a 46 personas que con sus familias ascienden a 600, asimismo ha construido galpones  y viviendas colectivas para su personal que con sus familias asciende a 350 personas totalizando 950 personas que habitan la reserva. Existen diecisiete comercios de diversos ramos, el estado de salubridad es pésimo ya que no existe servicio de limpieza ni alumbrado público. Archivo Histórico Municipal .Nota elevada por el Comisario de policía a Yacimientos Petrolíferos Fiscales. 21-11-1939.

9 Archivo Histórico Municipal. Informe de Inspección del Agrimensor Carlos Araujo al Jefe de la División de Geodesia. 31-7-1939

10 Archivo Histórico Municipal. Nota a la Dirección de Tierras. 4-8-1939; 10-1-1940

11 Archivo Histórico Municipal. Nota de la Sociedad Vecinal de Fomento al Gobernador del Territorio del Chubut. 4-10-1939.

12 Aplaudimos la visión justiciera del Presidente de la Nación Dr. Roberto Ortiz que con sus grandes cualidades de estadista y de convencido demócrata malogrado la acción demoledora y absurda de los ferrocarriles del Estado que en su estúpido afán de despoblar las adyacencias de las vías han pretendido una campaña destinada a  poner en práctica el agio, la usura que significa querer cobrar 20000 pesos anuales por el arrendamiento de una hectárea de terreno. Diario  La República, 18-12-1939. El Diario El Rivadavia del 18-12-1939 también dedica una importante nota a la ceremonia.

13 Archivo Histórico Municipal. Expte del Ministerio de Agricultura Nº 37284, 20-9-1940, y notas correspondientes a los años 1940-1941.

14 Nota de la Dirección General de Y.P.F. al Ministro de Agricultura de la Nación. 7-2-1941.

15 Luis Casasola (1990). Turismo y ambiente. México. Ed Trillas.

 

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