LAS MADERAS EN LA CONSTRUCCION NAVAL. APORTES AL CONOCIMIENTO DE LA FRAGATA "25 DE MAYO".
Por Verónica Aldazabal* y Maria Agueda Castillo**
Arqueologia Subacuatica
*. - Museo Naval de la Nación.
- Programa de Estudios Prehistóricos. PREP- CONICET.
Bartolomé Mitre 1970. 5ºA - 1039 Bs.As.- Argentina.
varalda@pinos.com
**. - Laboratorio de Anatomía Vegetal.
Facultad de Ciencias Exactas y Naturales (UBA). Ciudad Universitaria.
Nuñez. -1428 Buenos Aires.- Argentina.
mac@ultranet.com.ar
INTRODUCCION.
En 1933, una draga del Ministerio de Obras Públicas, ocupada en
operaciones de dragado en el antepuerto de Puerto Nuevo - Buenos Aires-
, recogió fragmentos de maderas, anclas y otros restos de embarcaciones.
Por un decreto superior, del 21 de noviembre de 1933 se dispone el rescate
total de los hallazgos y el estudio e identificación de los restos.
Se constituye entonces una Comisión que, sobre la base del estudio
de fuentes y documentación de archivos, determina que se trata
de la fragata "25 de mayo".
Los restos fueron declarados de carácter histórico el 7
de enero de 1935; determinando que el "Departamento de Marina tendrá
a su cargo la conservación dándoles el correspondiente destino"
. Sin embargo quedaron en un depósito portuario durante una década
hasta que pasaron al Museo Naval en abril 1945, sin recibir tratamiento
alguno.
A partir de estos restos, dentro del ámbito naval, fueron numerosos
los estudios desarrollados con miras a una reconstrucción a escala.
Aunque es de destacar que tanto en relación a las medidas como
a su origen se plantearon disidencias entre los distintos autores:
Con respecto a su lugar de origen, el Capitán Pablo Arguindeguy
considera que se trataba de la fragata de guerra española "Comercio",
ex capitana de la escuadra del pacífico entre 1814-1815 , de donde
surge el agregado de "Comercio de Lima".
El Capitán Juan Carlos Sidders, en cambio, a partir de un estudio
comparativo con embarcaciones de la época concluye que sería
un barco mercante construido a fines del siglo XVIII y modificado con
posterioridad para la guerra.
Paralelamente, en la historiografía naval local existe como parte
del imaginario colectivo, la hipótesis de la Habana- Cuba- como
lugar de construcción de la fragata.
Según la documentación disponible , la fragata "Comercio,
con patente de Cádiz, llegó a Buenos Aires en 1826, comandada
por Juan Bautista Viale quien la ofrece en venta al Gobierno. Inspeccionada
el 19 de enero de 1826 por el Alte Brown, el 23 de enero se acuerda su
compra en $ 25.000.
Teniendo en cuenta estos antecedentes y la actual intención de
recuperar y revalorizar los restos que aun existen en el Museo Naval de
la Nación, surge la propuesta de realizar el presente trabajo.
ANTECEDENTES:
En 1816, la Banda Oriental fue ocupada por tropas portuguesas que vencieron
la resistencia del general José Gervasio Artigas, consolidaron
su poder y proclamaron la incorporación al reino de Portugal y
Brasil . Distintos hechos llevaron al establecimiento del estado de guerra
en diciembre de 1825 entre el imperio del Brasil y las Provincias Unidas
del río de la Plata.
Contando con una importante escuadra, el Imperio estableció un
férreo bloqueo del Río de La Plata. En tal circunstancia,
la estrategia naval de las Provincias Unidas consistió en acciones
de ruptura del bloqueo, ataque de plazas en poder enemigo, apoyo a las
operaciones terrestres y de corso. Para ello, debió armarse con
urgencia una escuadra que en enero de 1826 fue puesta bajo el mando del
almirante Guillermo Brown.
Entre otras naves seleccionadas por el Alte Brown, fue adquirida la vieja
fragata "Comercio de Lima". Bautizada "25 de mayo"
izó la insignia del Almirante, interviniendo en numerosos combates
frente a las costas del Río de la Plata.
De la sola enumeración de los diferentes combates en los que participó
surge la importancia naval de esta embarcación: El 9 de febrero
de 1826 participa en el Combate de Punta Collares, el 26 de febrero de
ese año realiza el ataque a la Colonia del Sacramento. El 11 de
abril ataca a la fragata Nitcheroy y el 27 de ese mes en un ataque nocturno
asalta a la fragata Emperatriz. El 2 de mayo combate en el Banco Ortiz
y el 23 del mismo mes en Balizas Exteriores, y en un combate nocturno
en la Rada Exterior. Durante el Combate de Quilmes, el 30 de junio sufre
daños de consideración que la inutilizaron como unidad de
combate . Fue remolcada al fondeadero de Los Pozos y posteriormente ,
el 4 de agosto, fue destinada como pontón en Balizas Exteriores.
Radiada, luego de varios cambios de lugar, termina hundiéndose
en las cercanías de Retiro a fines de 1827, como consecuencia de
una fuerte sudestada; lugar donde se recupera un siglo después.
MATERIALES Y MÉTODOS:
A los efectos de poder establecer el probable lugar de construcción
de la fragata se propuso realizar un análisis anatómico
estructural del leño para la identificación taxonómica
de las especies utilizadas en la fabricación de las diferentes
piezas y determinar así su probable procedencia .
Las piezas estudiadas se encuentran depositadas en el Museo Naval de la
Nación de Tigre y forman parte de la colección "fragata
25 de mayo."
Las muestras C1, C2, C3 y C4 corresponden a las diferentes partes que
conforman el timón. De la quilla, la pieza central del fondo del
buque, se tomaron las muestras A1, A2 y A3 del sector del codaste; las
muestras B1, B3 , de la zona central de la quilla y dos fragmentos no
identificados denominados muestras B2, que probablemente también
formen parte de la misma. Las muestras L y M corresponden a algunos fragmentos
que no han podido ser identificados debido al grado de destrucción..
Las muestras D y E son maderas de las tracas. Las muestras Sn y F son
fragmentos de cuadernas y las muestras H1 y H2 se corresponden a los baos.
La identificación de la madera se realizó a partir del estudio
anatómico estructural de cortes histológicos transversal,
longitudinal tangencial y longitudinal radial procesados según
las técnicas histológicas convencionales para su observación
con microscopio estereoscópico y microscopio óptico .
Dado el avanzado estado de deterioro de las muestras , en algunos casos
especiales se realizaron cortes a mano alzada para poder chequear caracteres
anatómicos importantes para el reconocimiento de las maderas.
En todos los casos analizados se realizaron microfotografías de
los principales caracteres anatómicos con valor diagnóstico
del material incógnita.
El material de referencia pertenece a la xiloteca del Laboratorio de Anatomía
Vegetal de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad
de Bs.As.
Paralelamente se hizo un relevamiento bibliográfico de las maderas
más utilizadas en la construcción naval española
así como también de los astilleros en funcionamiento para
finales del siglo XVIII .
DESARROLLO:
No todas las maderas son aptas para la construcción naval. Las
más usadas son: roble, teca, pino, nogal, alerce, castaño,
haya, cedro y abeto. El roble es una de las más fuertes y duraderas,
especialmente indicado para la construcción de la quilla, roda,
codaste, sobrequilla, cuaderna, trancaniles y en general todo lo que constituye
el armazón del buque. La de castaño es de gran duración
y muy empleada para cuadernas y baos. La madera del olmo, es dura , flexible,
resiste el clavado de pernos y es muy usada para quillas y gambotas de
tajamar.. La teca es de gran valor se emplea en cuadernas, quillas y cubiertas.
La de arce es una madera dura y pesada siendo muy empleada para imadas.
El pino se utiliza para la construcción de cubierta , quillas,
sobrequillas, palos y vergas. El pino del norte por ejemplo, para los
marcos de las escotillas , las fogonaduras de los palos, algunas partes
de la cubierta y para la obra de tajamar, empañolados y soleras.
El cedro de origen oriental es de larga duración, las embarcaciones
lujosas suelen ir forradas con este material. Ebano , caoba y nogal son
las principales maderas de ebanisteria. Las coníferas en general
son indicadas para las arboladuras,en las que se requiere de perchas largas
, lisas y rectas. Los abetos y hayas se utilizan para los árboles
y entenas.
Gervasio Artiñano y Galdacano mencionan que según el informe
de Ruiz de Apodaca del Prontuario general de 1824 , la distribución
de maderas destinadas a los distintos Departamentos se realizaba según
su utilidad y lugar de producción como se detalla en el cuadro
siguiente:
| Madera | Utilidad | Lugar de producción | Distribución |
| Guayacan | Roldanas y pernos | Construcción America, sus islas y las de Asia | En los mismos parajes y en los tres departamentos |
| Roble | Construcción | Asturias, montañas de Santander, Vizcaya | Depto.Ferrol |
| Roble y Pino | Construcción | Cataluña, Mallorca y Segura | Dpto. Cartagena |
| Quehigas | Construcción | Reino de Sevilla y Segura | Dpto. Cádiz |
| Hayas | Remos, piezas torneadas,tablazon | Asturias y Navarra | Los tres Dptos. |
Para la época que nos ocupa, fines del siglo XVIII, podemos señalar
que con la reorganización del sistema de flotas realizado por los
Borbones y la creación de la Secretaria de Marina, se establece
por Real orden del 5 de abril de 1720 que sólo se admitirían
los barcos construidos en España, propiedad española y tripulados
por españoles . Sin embargo, astilleros españoles no sólo
eran los establecidos en la Península sino también en las
Indias ya que desde el siglo XVII se había dispuesto que los astilleros
americanos gozarían de los mismos privilegios que los peninsulares.
En América existían maderas de inmejorable calidad, las
cuales permitían que los buques construidos con ellas alcanzaran
con facilidad los treinta años de vida activa. Las embarcaciones
construidas con maderas europeas tenían una duración mas
reducida y al segundo o tercer viaje por aguas tropicales tenían
que ser sometidos a reparaciones costosísimas.
Los astilleros de Guarnizo, Santander, Cartagena y Cádiz fueron
los más importantes durante el siglo XVIII . Con la reforma de
1743 la zona Cantábrica se constituye en la de mayor nivel de producción,
realizándose en los Astilleros reales de Guarnizo y Ferrol numerosas
fragatas, algunas de gran porte ( entre 400 y 700 toneladas ). Fuera de
España, debido a la calidad de las maderas y al bajo costo de la
mano de obra, La Habana fue el principal astillero.
Es interesante mencionar que los navios fabricados en la zona Vizcaína
se preferían a los andaluces debido a la mejor calidad de las maderas
de la zona.
RESULTADOS:
El estudio anatómico estructural del leño permitió
corroborar la presencia de los siguientes caracteres con valor diagnóstico
relevante para el reconocimiento e identificación de las muestras
de madera.
Grupo 1: Las muestras que integran este grupo : C1,C2,C4; M; B1,B2,B3;
L; A2; D; E son partes del timón, fragmentos indeterminados , algunas
secciones de la quilla y una traca.
Leño heteroxilar. Porosidad circular. Poros del leño temprano
numerosos, dispuestos en varias hileras ( 2-4 ). Los poros del leño
tardío, de diámetro muy pequeño y con patrón
de disposición diagonal. Radios presentes de 2 tamaños diferentes,
anchos y angostos. Parenquima axial apotraqueal y paratraqueal difuso.
Parenquima axial cristalifero muy frecuente y dispuesto en hileras verticales.
Diámetro de los vasos del leño temprano de 300 a 500 um.
Placa de perforación simple y puntuaciones intervasculares areoladas
y con disposición alterna. Tilidosis abundante. Fibras libriformes
presentes fundamentalmente en el leño tardío y entre las
áreas de vasos angostos.
Grupo2: integrado sólo por la muestra Sn de una de las cuadernas.
Presenta los mismos caracteres que las anteriores sólo que los
poros del leño temprano son de menor diámetro, menos numerosos
y están dispuestos en 1- 2 hileras.
Grupo 3: representado por la muestra C3, forma parte del timón.
Se caracteriza por presentar un leño homoxilar. Anillos marcados.
Puntuaciones areoladas grandes dispuestas en las paredes radiales de las
traqueidas y fibrotraqueidas en una serie y opuestas en series de dos.
Parenquima axial ausente. Radios heterocelulares uniseriados y pluriseriados
a la altura del canal resinifero. Campos de cruzamiento con 1-4 puntuaciones
de tipo pinoides. Traqueidas radiales numerosas ,dispuestas en el márgen
y en el cuerpo del radio, con paredes que presentan engrosamientos dentados
a reticulados. Los conductos resiniferos presentan células epiteliales
de paredes delgadas. Los conductos horizontales son más pequeños
que los verticales. Estos últimos son escasos y se hallan en la
zona de transición entre el leño temprano y tardio.
Grupo 4: Formado por las muestras extraídas de los baos H1, H2:
Se observa un leño heteroxilar, porosidad difusa a subcircular.
Parenquima paratraqueal vasicéntrico aliforme confluente y apo
y partraqueal bandeado confluente .Fibras libriformes abundantes. Radios
heterocelulares uniseriados a parcialmente biseriados, no estratificados
en H1 y uni- a pluriseriados ( 2-3 raramente 4 ) altos y bajos e irregularmente
estratificados en H2. Parenquima axial cristalifero presente. Puntuaciones
intervasculares ornadas.
Las muestras incluidas en los Grupos 1 y 2 corresponden en cuanto a los
caracteres anatómicos descriptos al leño de Quercus L. (
Fagaceae ) , nombre vulgar: roble. La especie afin al grupo 1 seria :Q.
robur L
Esta especie, presenta los poros del leño temprano numerosos y
dispuestos en varias hileras ( 2 - 4 ).
La especie afin al grupo 2 , Q. pubescens Willd. , en cambio, presenta
poros del leño temprano menos numerosos y dispuestos en 1 -2 hileras.
El parenquima axial cristalifero se observa en las dos especies mencionadas
y responde a las caracetristicas descriptas para las muestras .
Las especies de robles identificadas corresponden a árboles deciduos
o de hojas caducas con área de distribución en la Cuenca
del Mediterráneo y Europa.
El Grupo 3 integrado por una única muestra, corresponde al leño
de Pinus L. ( Pinaceae ). Afin a las comercialmente conocidas " pinoteas
americanas" que agrupan, entre otras, las especies botánicas
: P. palustris Mill y P.caribaea Mor.. Los nombres vulgares como pino
costero del Golfo., pino palustre, pino de las Antillas, pino de América
Central, pino cubano, pino de las Bahamas, entre otros, se emplean para
mencionar a las pinoteas americanas. Las especies afines son P. palustris
Mill y/ o P. caribaea Mor, ambas taxonómicamente ubicados dentro
de la Sección taeda. Árboles de gran porte y excelente forma
forestal cuya área de distribución abarca USA, Cuba, Centro
América y Bahamas.
El Grupo 4 corresponde al leño de Swartzia sp. ( Leguminosae- Tribu
Swartzieae ), con un área de distribución neotropical que
incluye Brasil.
CONCLUSIONES:
Sobre la base de los resultados obtenidos, el presente estudio permite
concluir que la mayor parte de la embarcación fue construida con
roble; parte del timón, la quilla, y las tracas estarían
realizados con Q. robur L.; y las cuadernas con Q. pubescens Willd.. Con
respecto al timón la parte C3 es P. palustris Mill. ( pino americano
) y el resto ( C1,C2 y C4) es Quercus sp. . Para la fabricación
de los baos se utilizó Swartia sp.
Las muestras determinadas han sido identificadas en su mayoría,
como maderas de especies cuyas áreas de distribución comprenden
la cuenca del Mediterráneo y Europa. Asi dada la procedencia de
la materia prima empleada para la construcción de la fragata 25
de mayo se podría concluir que ha sido España su lugar de
fabricación . En particular se propone al Departamento del Ferrol
como el más factible.
La presencia del pino , una madera americana, formando parte del timón
podría explicarse como resultado de una reparación parcial
de la embarcación efectuada en la zona del Caribe, luego de una
larga travesía.
Los baos realizados con madera de Swartzia sp., una especie con un área
de distribución que incluye Brasil , se explicaría también
como resultado de una reparación de la embarcación dado
que el aprovisionamiento de víveres y maderas en las costas del
Brasil fue frecuente ya desde el siglo XVI hasta principios del siglo
XIX.
Finalmente es oportuno destacar que la presencia de material de cobre
en las muestras de la quilla concuerda con la fecha estimada de construcción
ya que recién a partir de 1780 comienza a introducirse en España
el forro de cobre para la obra viva, lo que permitía a las embarcaciones
un mejor andar al no ensuciarse con escaramujo.
El presente estudio anatómico facilitó realizar la identificación de las maderas y reconstruir la trayectoria naval de la embarcación a través del conocimiento de los contactos con puntos fundamentales de comunicación marítima como fueron los puertos de La Habana ( Cuba ) en el área del Caribe y San Vicente (Rio de Janeiro) en las costas de Brasil.
Como se señaló al comienzo del trabajo, esta investigación
surgió como parte de un proyecto de revalorización y puesta
en valor de los restos aún existentes. Desde el punto de vista
museológico, se puede señalar que llegadas al Museo Naval,
las piezas fueron expuestas en diferentes formas, pero en particular su
última disposición impidió durante años la
ventilación y acceso a partes ocultas provocando sustantivos deterioros.
Habiéndose resuelto darle una disposición acorde con su
valor histórico, se procedió entonces a su limpieza, a la
extracción de larvas e insectos incrustados y a la consolidación
de las partes mediante técnicas convencionales de infiltración.
Una vez hecho los estudios e identificadas cada una de las piezas fue
montado respetando la orientación relativa. Una serie de paneles
explicativos que detallan : 1) el hallazgo, 2) la importancia del buque,
3) construcción naval, 4) investigaciones realizadas, 5) vida a
bordo, entre otros, contribuyen a reconstruir la trayectoria de esta embarcación.
La muestra integra la colección del Museo Naval de la Nación
y constituye una parte de la exposición permanente.
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